Использование учебных самолетов в боевых действиях в Великой Отечест-венной войне - это особая глава в истории отечественной авиации. Переоборудова-ние учебных машин для выполнения, в общем-то, не свойственных им функций происходило на рубеже 1941-1942 годов и было вызвано несколькими причинами. Во-первых, значительными потерями как авиатехники, так и квалифицированного летного состава. Во-вторых, общим снижением количества выпускаемых новых самолетов в связи с потерей основных сырьевых баз и эвакуацией авиационных за-водов. И, в - третьих, самим характером боевых действий на Восточном фронте: Красной Армии нужно было остановить наступающего противника любой ценой. Так появились разнообразные варианты вооружения учебно-тренировочного само-лета УТ-1 конструкции ОКБ А.С.Яковлева. В основном переоборудование проис-ходило в единичных случаях. На основании приказа наркома авиапромышленности о соблюдении технологической дисциплины, в авиационном полку (ап) силами тех-нического состава или полевых авиаремонтных мастерских (ам) разрешалось под-вергать дооборудованию и (или) переделке без согласования и полного цикла ис-пытаний только один самолет. В.Б. Шавровым упоминаются работы, выполненные мастером по вооружению А.И.Волковым (установка двух пулеметов ШКАС под крылом у стоек шасси, боекомплект по 200 патронов на пулемет) и инженером К.А.Москатовым (установка двух пулеметов ШКАС и реактивных орудий РО-82). В Ноябре 1941 года приспособление для вооружения УТ-1 двумя пулеметами ШКАС было изготовлено бригадой изобретателей 36-х ам ВВС Черноморского Флота (ЧФ) в составе начальника цеха вооружения воентехника первого ранга Фролова, воентехников второго ранга Данилова и Харченко. К сожалению более подробной и точной информации об этих машинах пока не найдено.
В музее ОКБ имени А.С.Яковлева хранится еще один УТ-1, который был воо-ружен одним синхронным пулеметом ШКАС. Первоначально (до реставрации) он имел увеличенные площади киля и стабилизатора, что позволяет идентифицировать эту машину как изготовленную Ленинградским заводом № 47в 1940 году. Модифи-цировать УТ-1 в “истребитель” поручили Главному конструктору этого завода Е.Г.Адлеру постановлением Комитета обороны при СНК СССР № 119 от 4 марта 1940 года. Заданием предусматривалась постройка двух вооруженных УТ-1, которые требовалось предъявить на госиспытания к первому и пятнадцатому июня 1940 года. В конце 1939 года завод прекратил выпуск УТ-1, а оснастку для его изготовления уничтожили, чем обусловилось позднее изготовление (и только одного) вооружен-ного самолета. Испытания на устойчивость в НИИ ВВС КА этот УТ-1 прошел лишь в марте 1941 года. Переделки свелись к установке синхронного пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, фотокинопулемета, основных опор шасси с газово-масляной амортизацией, киля и стабилизатора большей площади. По мнению испы-тателей характеристики устойчивости и управляемости вооруженного УТ-1 оставля-ли желать лучшего. Поэтому в части и летные училища ВВС КА продолжали на-правляться самолеты с так называемым дополнительным комплектом съемного воо-ружения. Он состоял из прицела ОП-1 (с кольцевым прицелом КП-5), фотокинопу-лемета (смонтированного в носке правого крыла и закрывавшегося специальным об-текателем) и аккумулятора. Фотокинопулемет имел электроспуск от кнопки на ручке управления.
Кроме указанных выше существовала еще одна модификация УТ-1, которая была выпущена серией в 32 машины, имела собственное наименование (УТ-1б), находилась на вооружении двух авиаполков и принимала активное участие в бое-вых действиях весной-осенью 1942 года. Первое упоминание (в хронологическом порядке) об этой машине встречается в воспоминаниях К.Д.Денисова - командира 3-й авиационной эскадрильи (аэ) 8-го ап ВВС ЧФ в то время. По его свидетельству 10 ноября 1941 года состоялось совещание командиров подразделений и частей Севастопольской авиационной группы. В ходе обсуждения командующий ВВС ЧФ генерал-майор авиации Н.А.Остряков дал указание оборудовать каждый УТ-1 дву-мя балками для пуска реактивных снарядов РС-82 и пулеметом ШКАС (а все У-2 устройствами для транспортировки и сброса мелких осколочных бомб). Им же был предопределен ночной характер действий этих самолетов. Такое решение было принято не случайно. На 1 ноября 1941 года (начало обороны Севастополя) в мор-ской авиационной группе насчитывалось всего 93 исправных самолета, треть из ко-торых были истребители типа И-5 и гидросамолеты МБР-2 и КОР-1. Ознакомив-шись с докладом о результатах этого совещания, Начальник ВВС ВМФ приказал все работы по вооружению УТ-1 выполнить в Военно-морском авиационном учи-лище (ВМАУ) имени Сталина (Ейское ВВАУЛ до недавнего времени). В Централь-ном военно-морском архиве (ЦВМА ф.12 оп.3 д.337 л.63) сохранилась запись лич-ного приказания Начальника ВВС ВМФ своему помощнику генерал-майору авиа-ции А.В.Цырулеву датированная 18 декабря 1941 года. “Андрееву (генерал-майор авиации А.Х.Андреев - начальник ВМАУ им. Сталина в то время; прим. авт.) было приказано перебросить состав 95-й аэ ВВС ЧФ в Борское (во 2-й запасной ап ВВС ВМФ; прим. авт.). По прибытии этих летчиков нужно будет их тщательно изучить. Я не согласен с Андреевым, что они никуда не годятся (летчики летали раньше только на У-2; прим. авт.). Нельзя ли их обучить летать на УТ-1 и создать полк УТ-1, если эту машину можно сделать под штурмовика (пулемет и немного бомб). На-до приступить к изучению данного вопроса. Я поручал этим заняться Андрееву. Запросите, что он сделал”.
Проект вооружения УТ-1 (а также У-2 и И-16) был разработан начальником конструкторского бюро стационарных авиамастерских (САМ) ВМАУ им. Сталина воентехником первого ранга Н.А.Рожневым и техником-конструктором тех же мас-терских воентехником второго ранга Г.О. Кряченко под руководством старшего инженера САМ воентехника первого ранга Н.Ф.Романенко В декабре 1941 года бы-ли выполнены необходимые расчеты, в январе изготовлены рабочие чертежи и на-чато оборудование самолетов. В начале февраля 1942 года первые четыре УТ-1б были переданы в 23-й ап. Облет этих машин несколько задержался из-за плохих погодных условий, и 11 февраля 1942 года первая из них поднялась в воздух.
Вооружение УТ-1б состояло из двух пулеметов ШКАС, укрепленных на спе-циальной ферме в межлонжеронном пространстве между нервюрами № 4 и № 5. Для монтажа фермы и патронных ящиков (по 420 патронов на пулемет) обшивка крыла вскрывалась, а по окончании работ - восстанавливалась. В нижней части фермы крепились передний и задний упоры РО-82. Для защиты плоскости от газо-вой струи РС пространство за задним лонжероном между нервюрами № 4 и № 5 снизу обшивалось дюралем. Вместо штатной ручки управления монтировалась ручка (“баранка”) с гашетками для пулеметов и РС. Перезарядка пулеметов произ-водилась вручную от рукояток в кабине летчика посредством системы блоков и тросов. Прицел КП-5 устанавливался справа параллельно оси самолета между ци-линдрами № 1 и № 5 мотора. Пулеметы пристреливались сходящимся веером на дистанцию 200 метров. Самолеты закамуфлировали черными пятнами произволь-ной формы по основному фону. Бортовой (как утверждают ветераны полка) номер наносился белой краской.
В воздухе модифицированный УТ-1 испытал старший инспектор-летчик ВМАУ им. Сталина капитан С.М.Шевченко. После доклада в Управление ВВС ВМФ о результатах испытаний из Москвы поступило распоряжение установить на самолет четыре РО-82, что и было выполнено. Дополнительные РО-82 крепились к специальным башмакам, надетым на лонжероны крыла между нервюрами № 5 и № 6. Для стрельбы одиночными РС, попарно и залпом на приборной доске установили три выключателя, которые требовалось включить в определенной комбинации. Для уменьшения усилий рукоятки перезарядки пулеметов заменили на рычаги. Чтобы выполнять групповые полеты ночью с выключенными аэронавигационными огня-ми, на плоскости добавили верхние огни. В целях сохранения центровки в допус-тимых пределах аккумулятор разрезали на две части и укрепили их в специальных гнездах на мотораме.
Чтобы дать окончательное “добро” на эксплуатацию УТ-1б в частях ВВС ВМФ в марте 1942 года летно-испытательным институтом (ЛИИ) ВВС ВМФ была разработана программа проверочных испытаний и в конце этого же месяца в г. Моздок (на базу ВМАУ им. Сталина) был направлен инженер по вооружению ЛИИ ВВС ВМФ, военинженер третьего ранга В.Ф.Казьмин. Изучив материалы испыта-ний УТ-1б, проведенных ВМАУ, представитель ЛИИ ВВС ВМФ сделал вывод, что испытания этой машины были выполнены не в полном объеме. Из шести полетов только половина была выполнена после установки дополнительных РО-82, причем полеты с полным боекомплектом РС не выполнялись. Не были выполнены полеты на дальность и ночью, полеты выполнялись только на лыжном шасси, центровка самолета была определена аналитически, без взвешивания. При контрольном ос-мотре уже вооруженных машин были обнаружены недостатки в монтаже электро-проводки к РС, которые могли привести к их самопроизвольному пуску на земле. Несмотря на горячее желание руководства ВМАУ им. Сталина считать проведен-ные испытания достаточными (чтобы поскорее отправить 23-й ап на фронт, см. ни-же) ЛИИ ВВС ВМФ настоял на проведении дополнительных испытаний. В апреле 1942 года капитаном С.М.Шевченко на УТ-1б № 47025 было выполнено еще четы-ре полета по программе испытаний. В результате вооружения центровка УТ-1 при-близилась к предельно задней для этого типа самолета, в связи с чем в отчет по ис-пытаниям внесли пункт о допуске к полетам на УТ-1б летного состава только с от-личной техникой пилотирования. В определенной степени на принятие такого ре-шения повлияла авария происшедшая во время ночных полетов 14 марта 1942 го-да. Младший лейтенант А.А.Луканин при исправлении ошибки в расчете на посад-ку подтягиванием перепутал (в неосвещенной кабине это было не трудно) секторы газа и высотного корректора мотора. Поэтому произошло не увеличение, а падение оборотов мотора. Летчик воспринял это как отказ мотора и выключил зажигание, усугубив ошибку. Самолет, не изменяя угла снижения, ударился о землю за 600 метров до луча посадочного прожектора.
23-й ап формировался во ВМАУ им. Сталина с 29 ноября 1941 года в составе трех эскадрилий У-2б (всего по схемам, разработанным во ВМАУ, было вооружено 134 У-2, УТ-1 и И-16, которыми были полностью укомплектованы сформирован-ные отдельные 23-й, 46-й и 11-й ап). Эскадрилья УТ-1б начала формироваться в 23-м ап 2 февраля 1942 года на основании распоряжения Начальника ВВС ВМФ № 352 от 20 января 1942 года взамен убывшей эскадрильи У-2. Командиром эскадрильи был назначен старший лейтенант В.А.Горячев. Командные должности до команди-ра звена включительно во 2-й аэ 23-го ап занимали офицеры, а на должности летчи-ков назначались сержанты - выпускники училища. Летный и технический состав принимали активное участие в перегонке УТ-1 из боевых полков в мастерские ВМАУ и переоборудовании самолетов. К 15 апреля 1942 года полк был полностью укомплектован, обучен и готов к боевым действиям. Ждали только разрешения на применение УТ-1б. После дополнительных испытаний, не успели еще чернила вы-сохнуть на отчете ЛИИ ВВС ВМФ (отчет отпечатали только 29 апреля 1942 года, а перелет начался 27 апреля), по приказу начальника ВМАУ им. Сталина (№ 0050 от 26 апреля 1942 года) 23-й ап приступил к перебазированию на Севастопольский участок фронта.
Перелет не обошелся без происшествий. Из-за перебоев в работе мотора от-стал сержант А.Т.Вереникин. В полку долгое время считали сержанта отсутствую-щим по неизвестной причине, а его товарищи - вчерашние курсанты - даже заочно заклеймили позором как труса. На самом деле, не сумев вернуться в свою часть, сержант Вереникин позже был включен в списки 46-го ап. Что касается самолета, на котором летел сержант, то эту машину отремонтировали в 7-м авиаремпоезде (по другим данным в САМ ВМАУ). До конца обороны Севастополя ее использова-ли в 7-м иап, а далее передали в 46-й ап. Перелетев на аэродром Белореченская, 23-й ап вошел в состав ВВС ЧФ. Там же, вместо старшего лейтенанта Горячева заняв-шего должность заместителя командира полка, командиром 2-й аэ был назначен старший лейтенант Н.С.Толстиков. 4 мая 1942 года в составе 9 УТ-1б эскадрилья перелетела на аэродром Витязевская, а 7 мая 1942 года - под Севастополь на аэро-дром Юхарная балка, где 23-й ап вошел в состав 3-й особой авиагруппы, сформи-рованной по приказу НК ВМФ № 00153 от 9 мая 1942 г. При посадке на этом аэро-дроме разбил свою машину младший лейтенант П.И.Королев; в отчетность ВВС ЧФ она попала в разряд потерянных в воздушных боях в районе Севастополя.
Развернутые на аэродроме Юхарная балка строительные работы (немысли-мые по меркам военного времени), после которых на нем появились укрытия для личного состава, самолетов, топлива и боеприпасов, задержали начало боевой рабо-ты 23-го ап. Первый удар по врагу эскадрилья УТ-1б нанесла только 23 мая 1942 года. Старшие лейтенанты Н.С. Толстиков и А.Ф.Борисов (зам. командира аэ), сер-жанты Б.В.Конов и Е.А. Бурдыгин за ночь выполнили 8 боевых вылетов. Цели ата-ковали одиночными самолетами с интервалом 10-15 минут. С пологого пикирова-ния с высоты 700-600 метров пускали РС-82 и далее с высоты 300 метров вели огонь из пулеметов. Выполняя по пять-семь вылетов за ночь, УТ-1б “висели” над вражескими окопами, высматривали дзоты и батареи, штурмовали эшелоны. Чтобы заставить противника вскрыть свою ПВО, вперед высылался И-5 из 11-го иап. На шум мотора истребителя сразу же реагировали немецкие зенитчики. Подкравшись неслышно, У-2б бомбили позиции батарей ПВО, а УТ-1б - уничтожали прожектора. Первые потери 2-я аэ понесла 27 мая 1942 года. При штурмовке железнодорожной станции Джанкой были сбиты старший лейтенант А.Ф.Борисов и сержант А.Л.Подтягин. 10 июня 1942 года летчики 23-го ап успешно атаковали эшелон с боеприпасами на станции Альма. Отличились старший лейтенант Н.С.Толстиков и сержант П.С. Шапкарин. По 1 июля 1942 года (начало эвакуации из Севастополя) 23-м ап на УТ-1б было выполнено 778 боевых вылетов. Наибольшее количество боевых вылетов у сержантов Б.В.Конова (45) и П.С.Шапкарина (43). Кроме летчи-ков, перечисленных выше, полеты на УТ-1б выполняли командир полка капитан М.И.Ахапкин, его заместитель старший лейтенант В.А.Горячев и сержант Б.Т.Акулов. В мемуарах В.М.Минакова (“Командиры крылатых линкоров”) упоми-нается, что на УТ-1б в Севастополе на штурмовки летал сержант В.М.Клюков (лет-чик 3-й аэ 8-го ап в то время, прим.авт.). Документальных свидетельств об этом не найдено. Оказавшись “безлошадным”, как тогда говорили, он, возможно, выполнил несколько полетов в составе 23-го ап. Сержанты - выпускники училища - рвались в бой с врагом используя любую возможность. И на их счету большее количество боевых вылетов, чем у офицеров-летчиков. Факт, приведенный В.М. Минаковым примечателен тем, что со слов В.М. Клюкова, во время одной из штурмовок, ему пришлось “продемонстрировать все искусство высшего пилотажа”, чтобы вырвать-ся из лучей прожекторов. Он благополучно вернулся на аэродром, а в самолете по-сле посадки насчитали около ста пробоин.
30 июня 1942 года 23-й ап получил приказ командующего ВВС ЧФ из остав-шихся У-2б и УТ-1б сформировать эскадрилью, которая должна была продолжить боевую работу, а остальному летному составу и штабу полка вылететь на “боль-шую землю”. В ночь на 1 июля 1942 года штаб 23-го ап и летный состав прибыли в г. Краснодар. Там летчиков распределили по полкам ВВС ЧФ, а штаб полка убыл в г. Саранск на переформирование. В Севастополе, в числе других, на трех исправ-ных УТ-1б остались командир полка Ахапкин, сержанты Бурдыгин и Шапкарин, которые выполняли полеты до последних часов обороны Севастополя. Когда из этих самолетов в строю остался только один УТ-1б сержант Шапкарин попытался перегнать эту машину на Кавказ, взяв с собой на борт адъютанта эскадрильи А.Т.Гривцова. Для этого летчик прорубил в гаргроте самолета отверстие для им-провизированной кабины. В историческом журнале 23-го ап, составленном после войны, записано, что мотор этого самолета трижды выработавший свой ресурс от-казал над морем... Сейчас трудно определить истинные причины катастрофы. Воз-можно, она произошла из-за чрезмерно задней центровки самолета. Из летного и технического состава оставшегося в Севастополе не вернулся никто. Неисправные самолеты из-за невозможности эвакуации были уничтожены.
Если об использовании УТ-1б в 23-м ап ВВС ЧФ до сих пор не упоминалось в печати, то о 46-м ап ВВС ЧФ (неофициально эти полки называли штурмовыми) отрывочные сведения периодически появлялись на страницах книг и журналов. Этот авиаполк начал формироваться во ВМАУ им. Сталина в г. Моздок 10 мая 1942 года в двух эскадрильном составе (20 самолетов). Первоначально для этого выде-лили только три дня. Учитывая плохую погоду для перелета в г. Ейск и задержки с поступлением материальной части из мастерских ВМАУ окончательный срок фор-мирования перенесли на 21 мая 1942 года. Командование полка и эскадрилий было назначено из переучивавшихся во ВМАУ им. Сталина на новую технику офицеров-летчиков, окончивших в 1941-1942 гг. Военно-морскую академию им. Ворошилова и инструкторов училища. Это: командир полка майор М.П. Михайлов, заместитель командира полка капитан Степанов, командиры эскадрилий капитаны А.И.Каличев и Ф.Н.Макаров, заместители командиров эскадрилий старший лейтенант Ф.Е.Шеховцев и капитан Г.В.Павлов, командиры звеньев старшие лейтенанты П.А.Евдокимов и Ю.Д.Никольский, лейтенант Н.И.Маслов, младший лейтенант А.В. Макаров. Летчики полка были назначены из числа курсантов выпускников училища. Причем последние экзаменационные полеты у них принимались во время формирования полка. Это: сержанты А.С.Фокин, А.С.Реука, В.В. Прозор, В.И.Сацук, А.С.Катков, В.А.Соляник, И.Г.Соколов - в первой эскадрилье. А во вто-рой - сержанты А.П.Смирных, И.С.Тутов, Р.С.Азарнов, Д.А.Юдин, В.И.Щербаченко, А.М.Косоротов и В.М.Куликов. Материальная часть - 21 УТ-1б, переданные полку из мастерских училища, были вооружены двумя пулеметами ШКАС и четырьмя РС-82 (впоследствии из-за малого запаса РС крайние балки тех-нический состав полка переделал под подвеску двух авиабомб АО-10). Качество подготовки самолетов и приемка их в часть определялись сжатыми сроками фор-мирования. Поэтому, устранить задержки на пулеметах (вызванные примитивно-стью установки оружия) и пристрелять РО-82 не представилось возможным. 21 мая 1942 года всем составом 46-й ап перелетел на аэродромы Семеновка и Кухаревка, неподалеку от г. Ейска, и вошел в состав ВВС ЧФ. Тренировки в полетах на пило-таж и боевое применение продолжались на Ейских аэродромах до 25 июня 1942 года. Техника пилотирования УТ-1б, как отмечалось в отчете по испытаниям, ока-залась сложной. Допущенная летчиком ошибка могла привести к трагическому ис-ходу. Так, 25 мая 1942 года в дневном тренировочном полете при перестроении па-ры (над водой на высоте 200 метров) ведомый - старший лейтенант Маслов - увели-чил крен более необходимого, произошло падение скорости и машина сорвалась в штопор. Самолет упал в воду, разбился и затонул, летчик погиб. А 12 июня 1942 года из-за позднего начала вывода из пикирования при ночной стрельбе ударился колесами о землю и разрушился УТ-1б сержанта Куликова, который при этом по-лучил ранения. 31 мая 1942 года по приказу командующего ВВС ЧФ (№ 0068) 46-й ап вошел в нештатную авиационную группу ( кроме 46-го ап в нее входили 87 от-дельная аэ и по одной эскадрилье 3-го и 119-го полков) с подчинением командую-щему Азовской военной флотилией.
Закончив подготовку, 46-й ап в составе 18-ти УТ-1б перелетел на аэродром Анапское. При перелете из-за отказа материальной части совершил вынужденную посадку в плавни сержант Юдин, самолет затонул. Боевая работа началась 16 июля 1942 года. Однако первый же боевой вылет полка был омрачен летным происшест-вием. Из-за отказа мотора на взлете скапотировал УТ-1б сержанта Фокина. Летчик получил ранения. В полковых документах эта авария не нашла отражения. Видимо командование полка попыталось скрыть этот нелицеприятный факт. Лишь месяцем позже самолет был включен в списки потерь, как сбитый зенитной артиллерией. За первую неделю работы полк выполнил 36 боевых вылетов на уничтожение живой силы противника в населенных пунктах восточнее Керченского полуострова: Оссо-вины, Боксы, Юраков кут, Аджимушкай, Телеирово, Маяк, Жуковка, Опасная. Примитивность навигационного оборудования позволяла выполнять ночные поле-ты только при ведении визуальной ориентировки. Определение своего местополо-жения значительно затрудняло соблюдение войсками правил светомаскировки. 17 июля 1942 года комиссар эскадрильи старший лейтенант П.А.Евдокимов не нашел при возвращении с задания аэродром и совершил вынужденную посадку в горы Сукко южнее г. Анапа. УТ-1б не был оборудован посадочной фарой, поэтому бла-гополучно приземлиться на неосвещенную лучом прожектора или фарами автома-шины площадку было практически невозможно. Неудивительно, что самолет Евдо-кимова был разбит при посадке. В эту же неделю полк понес и первые потери: 19 июля с удара по Керченскому полуострову не вернулись старший лейтенант Ше-ховцев и сержант Реука.
10 августа 1942 года 46-й ап в составе 15 самолетов (один УТ-1б был передан из 7-го ап по приказу командира морской авиационной группы Новороссийского оборонительного района (МАГ НОР) генерал-майора авиации П.П.Кваде) переба-зировался на аэродром Гайдук. С 23 июля по 22 августа 1942 года (еще одна из форм отчетности - по месяцам войны, ведущая начало с 22 июня 1941 года и яв-лявшаяся отголоском довоенных настроений о скорой победе в войне) 46-м ап было выполнено 260 боевых вылетов, из них 187 - ночью. Произведено 876 атак по вой-скам и технике на Керченском полуострове, Ростовском и Краснодарском направ-лениях, по плавсредствам и портовым сооружениям в Мариуполе, по аэродромам Багерово, Керчь, Веселый, по железнодорожным эшелонам на Керченском полу-острове. Выполнялось ночное патрулирование Керченского залива с задачей подав-ления береговых батарей. Учитывая слабое вооружение и невозможность подтвер-ждения результатов боевого применения, летчики полка нередко слышали после вылета в свой адрес высказывания типа: “Опять вы всем полком одного фрица раз-будили?” Поэтому пусть не удивит читателя такое подробное перечисление на-правлений ударов. Тем не менее, самолеты УТ-1б сыграли очень важную роль в одном из драматических эпизодов сражения за Кавказ.
К 22 августа 1942 года оперативная обстановка сложилась не в пользу совет-ских войск. Враг прорвался через перевалы у железнодорожной станции Тоннель-ная. Помимо танковой колонны, наступавшей вдоль железной дороги, другая груп-па танков повернула от Тоннельной в ущелье, которое могло вывести эту группу к побережью (на полпути между Новороссийском и Геленджиком) в тыл нашим обо-ронявшимся войскам. Над группировкой войск, которая защищала Новороссийск, нависла угроза глубокого окружения, а частей, способных быстро выдвинуться на новое направление, в резерве не было. Для координации действий авиации флота на аэродром Гайдук прибыл Начальник ВВС ВМФ генерал-лейтенант С.Ф.Жаворонков. Вот как описывает эту ночь С.В.Цукасов механик по вооружению 46-го ап в то время: “Познакомившись с обстановкой, командующий приказал на-шему полку блокировать, закупорить это ущелье с воздуха: непрерывно, самолет за самолетом, обстреливать РС его самое узкое место, где скалы стискивают проход, - оно было как раз за “нашей” горой (у аэродрома Гайдук, прим. авт.). Эта ночь мно-гократно ускорила боевой аэродромный “круговорот”, такого предельного темпа работы еще никогда не было. “Утята” поднимались группами, сменяя друг друга, и сразу ложились на боевой курс: переваливая через гору, становились в круг и мето-дично, словно на полигоне, атаковали ущелье. Счет времени шел буквально на се-кунды. Возвратившись, летчики не вылезали из кабин: мы тут же устанавливали новые “эр-эсы”, пополняли боезапас пулеметов, через рейс заливали бензин - и сно-ва на взлет, туда, откуда доносилось монотонно размеренное эхо разрывов”. В су-хих оперативных сводках за этот день отмечалось, что в ночь с 22 на 23 августа 1942 года МАГ НОР все свои усилия направила на нанесение ударов по станице Неберджаевская. Семь МБР-2 и двенадцать УТ-1б ночью, И-15бис на рассвете и Ил-2 днем 23 августа выполнили в этот район 70 боевых вылетов, из которых 44 на счету 46-го ап. Причем все вылеты УТ-1б были выполнены до полуночи (к этому времени танки противника, двигаясь вдоль железной дороги, подошли близко к аэ-родрому Гайдук, и полк пришлось эвакуировать). Нанеся последний удар по врагу, самолеты полка перелетели в Геленджик, откуда 46-й ап продолжал выполнять бое-вую работу. В период напряженнейших боев за Новороссийск с 23 августа по 22 сентября 1942 года летчиками полка выполнено 517 боевых вылетов (из них 335 ночью). По войскам противника в населенных пунктах Адамова балка, Гостагаев-ская, Станичка, Неберджаевская, Мефодиевский, Крымская, Абинская, Ильинская, Анапская, по передвигающейся технике на дорогах от Новороссийска до Гостагаев-ской произведено 2158 атак. Выполнялись штурмовки аэродрома Анапская и обес-печение бомбовых ударов МБР-2 путем уничтожения прожекторов и огневых то-чек. Наибольшее напряжение пришлось на ночь с 5 на 6 сентября 1942 года, когда УТ-1б и МБР-2 выполнили 36 боевых вылетов на удары по немецким войскам в районе населенных пунктов Южная Озерейка и Глебовка.
1 октября 1942 года по приказу командующего ВВС ЧФ управление 46-го ап и 1-я аэ убыли в г.Саранск на переформирование. В Геленджике осталась 2-я аэ в составе 9-ти УТ-1б, укомплектованная лучшим летным и техническим составом на правах отдельной эскадрильи. Командиром аэ был назначен капитан Макаров (за-тем старший лейтенант Никольский), военкомом аэ старший политрук Кривицкий. Оперативно 2-я аэ 46-го ап вошла в подчинение командиру 62-го иап ВВС ЧФ, управление которого дислоцировалось на аэродроме Геленджик. За месяц с 23 сен-тября по 22 октября этой эскадрильей во взаимодействии с МБР-2 было выполнено 330 боевых вылетов ночью. По мере пополнения авиационных частей новой техни-кой значимость боевой работы УТ-1б постепенно снижалась. К концу октября 1942 года в эскадрилье осталось всего четыре летчика. Это старшины И.С.Тутов, В.И.Щербаченко, Д.А.Юдин и старший сержант В.В.Прозор. С 22 октября по 22 декабря 1942 года ими было выполнено 192 боевых вылета с нанесением ударов по переднему краю обороны противника в районе населенных пунктов Мефодиевский и Адамовича балка. Вчерашние курсанты настолько хорошо освоили УТ-1б, что наносили удары по целям, освещенным пехотинцами прожектором или ракетой.
По свидетельству В.В.Прозора в конце декабря 1942 года оставшиеся в строю семь УТ-1б были расписаны по истребительным авиаполкам. Четыре из них были перегнаны вышеупомянутыми летчиками на аэродром Бабушеры (неподалеку от г. Сухуми), где были переданы в звено связи ВВС ЧФ. Все эти машины были в разное время разоружены (в частях или при очередном ремонте) и использовались по сво-ему прямому назначению в 3-м, 25-м, 62-м иап, 6-м и 11-м гиап, 82-й аэ и звене управления 4-й иад.
Подводя итоги боевой работы самолетов УТ-1б, следует отметить, что ценой, которую пришлось заплатить за вооружение машин этого типа, стал высокий про-цент небоевых потерь самолетов по отношению к общему числу потерь (50% как в 23-м, так и 46-м полках, см. табл. 1 и 2). За исключением редких случаев, когда удары по врагу наносились во взаимодействии с МБР-2, оборудованных аэрофото-аппаратами, определить ущерб, нанесенный немецким войскам самолетами УТ-1б, не представлялось возможным. Ночью, как говорится, - все кошки серы. Даже де-нежное вознаграждение летчикам выплачивалось за количество безаварийных бое-вых вылетов днем и ночью. Тем не менее, работу УТ-1б можно сравнить с работой снайпера, производящего выстрел “на огонек спички”. Почти беззвучно перемеща-ясь над территорией противника, УТ-1б наносили удары по засветившимся прожек-торам, по позициям батарей и пулеметным гнездам, обозначенных вспышками ог-ня, по машинам, движущимся при свете фар и т.д. Несмотря на малый урон, нано-симый врагу, эти самолеты сыграли большую роль по моральному подавлению его сил. В течение всей ночи немецким войскам приходилось задействовать свою сис-тему ПВО, тщательно соблюдать правила светомаскировки, что изматывало его к утру. В места работы УТ-1б противник был вынужден стягивать прожектора, сни-мая их с других участков фронта.
Несмотря на усложнившуюся технику пилотирования прекрасные эксплуата-ционные характеристики, заложенные конструктором в эту машину, еще ярче вы-делились при ее использовании в качестве легкого ночного штурмовика. УТ-1б не требовал специальных машин для обслуживания. Малые габариты самолета упро-щали и ускоряли маскировку. Надежный мотор и доведенные системы безотказно работали в гористой местности и над морем, позволяя выполнять повторно до пяти вылетов в течение ночи. Высокая маневренность позволяла быстро уходить из лу-чей прожекторов при бое в зоне зенитного огня.


Летно-технические данные
Полетный вес без оружия 618 кг
Полетный вес с оружием без боекомплекта 700 кг
Полетный вес с полным боекомплектом 759 кг
Центровка при полном полетном весе 33,1% САХ
Максимальная скорость (на высоте 500 м, вес 759 кг) 190 км/ч
Время набора высоты 1000 м 10 мин
Длина разбега 350-380 м
Скорость отрыва 125-130 км/ч
Длина пробега 220-250 м
Посадочная скорость 120-127 км/ч

Литература:
Денисов К.Д. “Под нами - Черное море”, М., Советская Россия, 1988
Минаков В.М. “Командиры крылатых линкоров”, М., Воениздат, 1989
Цукасов С.В. “День первый - день последний”, М., издательство ДОСААФ, 1981
Материалы Центрального Военно-Морского архива

И еще некоторые материалы, от первоисточника:

Письмо Прозора В.В. В годы войны летчика 46-го ап, после – помощника министра гражданской авиации. 121069, г.Москва, ул.Качалова 16, кв.107. 10 августа 1991 г.

Здравствуйте уважаемый Сергей Дмитриевич!
Постараюсь ответить на Ваши вопросы, хотя в памяти есть явно пробелы, так как время диктует свои железные законы.
1) В ВМАУ им.Сталина было N-е количество УТ-1 (сколько – не знаю), которые поступили в училище из строевых частей (1941 г.). Эти самолеты в период войны, при эвакуации училища, были перебазированы в г.Моздок. Один из самолетов перегонял из Ейска в Моздок и я. Перегонка осуществлялась как инструкторами, так и курсантами, которые летали на И-16. Самолеты УТ-1 были переоборудованы в боевые (УТ-1б) в Моздоке, где был сформирован 46-й штурмовой авиаполк, который 21 мая 42 г. перелетел в Ейск для участия в боевых действиях. Учебно-тренировочные полеты (круг, зона, маршрут, стрельба по щиту ночью) начались ~ 5 мая 1942 г. на аэродроме Моздок, а испытан этот самолет был в апреле 1942 г. в Моздоке. В отношении самолетов для 23-го ап данными не располагаю.
2) О летчике Вереникине следа в памяти нет.
3) Также летчика Шапкарина и адъютанта аэ т.Гривцова.
4) Командир звена А.Фокин погиб при взлете с аэродрома Геленджик в 1942 г. Самолет упал в Геленджикскую бухту и затонул. Он вылетал на штурмовку в район Новороссийска. Самолет из бухты не доставали, так как точно место не знали, ибо это было в темную ночь.
5) С октября 1942 г. 46-й полк существовать перестал, так как осталось всего четыре летчика (Тутов И.С., Щербаченко, Юдин Д., Прозор В.), а командный состав (командир ап Павлов, командиры аэ, замы командиров аэ – кто остался жив) ушел на переучивание с последующим направлением на Северный флот. Оставшаяся группка вошла в состав группы МАГ НОР (Морская авиационная группа Новороссийского оборонительного района, командир – генерал-майор Квадэ). В этой группе были самолеты И-16, Ил-2, МБР-2 и другие, в количестве не более 15 самолетов. Могу ошибиться, так как все они были из разных частей. Это что базировалось в Геленджике, но еще были самолеты группы в Лазаревской, Агойя, Гайдук, Хако и других.
6) В самом конце декабря 1942 г. четыре самолета УТ-1б были перегнаны на аэродром Бабушеры (Сухуми) летчиками Тутовым, Юдиным, Щербаченко и Прозором, дальнейшую судьбу самолетов не знаю и в дальнейшем на фронтовых аэродромах ВВС ЧФ их не видел (естественно на каких был сам). Так что декабрь 1942 г. можно считать финалом действий на фронте самолетов УТ-1б бывшего 46-го ШАП
7) Я летал на самолете УТ-1б № 10, сделал на нем 140 штурмовок. Номер был нарисован на фюзеляже. На каких номерах летали остальные товарищи не помню.
8) После войны летал на самолетах Як-1, Як-7, но очень мало. Так как после 46-го ап наша четверка была направлена в 32-й иап (впоследствии 11-й гвардейский) на американские самолеты P-39 "Аэрокобра", на которых мы и окончили войну, кроме Д.Юдина, который погиб над Евпаторией в воздушном бою при сопровождении Ил-2.
9) "Аэрокобра" могла драться на равных с Ме-109, ФВ-190, и для морских летчиков была хороша тем, что была очень живуча и имела отличное вооружение и броню.
Извините, что не смог ответить на Ваши вопросы точно и исчерпывающе, но время….

С глубоким уважением В.Прозор


Письмо Цукасова С.В. В годы войны механик по вооружению 46-го ап, после - в журнале "Проблемы мира и социализма". Прага, 16 ноября 1966 г.

Уважаемый Сергей Дмитриевич!
Издательство "Советская Россия" передала мне Ваше письмо. Спасибо за добрые слова о книге "День верами - день последний". Ваш интерес к ней, независимо от "узости" мотивов, конечно же, приятен автору.
Был бы рад выполнить Ваши пожелания и ответить на все воп¬росы, но вряд ли смогу это сделать. 46-й ШАП ВВС Черноморского флота, который летал на боевых УТ-1 и где мне довелось служить, существовал менее года. Это был, пожалуй, самый трудный период войны на Юге. И, думаю, документальные свидетельства той поры едва ли сохранились. Во всяком случае, фотоснимков, на которых, как Вы пишите, "можно было бы рассмотреть подробности установки пулеметов ШКАС и направляющих под РС-82", я сам никогда не встре¬чал и, насколько помню, фотоаппарата никто в полку вообще не имел. Многотиражные газеты тогда, увы, не издавались.
Книгу я писал, не располагая документальными материалами, исключительно по памяти - инструменту особенно ненадежному, когда прошло уже более 40 дет. Замысел ее состоял в том, чтобы на при¬мере собственной военной биографии показать нравственное становление молодого человека во фронтовой обстановке. Именно потому воспоминания почти не касаются технических подробностей - расска¬зано лишь о том, что я твердо знаю, пропустил "через себя" и что осталось памятным навсегда.
После расформирования 46-го ШАП я больше ни разу не видел УТ-1, да и с техникой практически давным-давно не имею дела. Вот почему затрудняюсь сообщить подробности, о которых Вы просите: любая неточность может ввести в заблуждение. Скажу только о том, в чем, думается, уверен.
Патронные ленты к пулеметам подводились из ящиков, установ¬ленных внутри крыла; звенья и гильзы выбрасывались в воздух, пере¬зарядка пулеметов производилась механически. Устанавливались они на плоскостях ближе к фюзеляжу - так, чтобы стреляли вне диска винта, а направляющие РСов - снизу, смещенными в сторону консолей по отношению к пулеметам.
Пусковые установки под РС-82 крепились к крылу каждая по отдельности.
Окраска УТ-1 была обычной: серо-голубой снизу, темно-зеленой - сверху. Бортовые номера наносились на фюзеляжи, другие индивиду¬альные знаки отсутствовали; номера, если память не изменяет, были белыми.
Вот, пожалуй, все, что могу написать с определенностью, в ответ на Ваши вопросы. Не густо, да что поделаешь!
Добавлю лишь, что за прошедшие годы я никого из товарищей по 46-му ШАП не встречал и на книгу никто из них пока не отозвал¬ся, хотя от ветеранов других частей, где служил я в войну и о которых говорится в воспоминаниях, получаю немало писем.

Желаю Вам всего доброго! (С.В.Цукасов)
Воспоминания Васильева Б.Д.

Формирование и боевая подготовка 23-го ншап должны были проходить при ВМАУ имени Сталина в районе Моздока.

Формирование и боевая подготовка 23-го ншап (декабрь 1941 - апрель 1942 г.)

Итак, согласно приказу Наркома, командиром авиаполка стал капитан Михаил Ахапкин, а его заместителем по лётной подготовке майор Б.Д.Васильев. Война войной, но когда майора назначают подчиненным к капитану, при равном отсутствии боевого опыта у обоих, то этим назначением подчеркивается преимущества капитана и недостатки майора в военном, политическом, либо чисто лётном отношении. Вначале я с этим не считался и старался, как мог лучше выполнять свои основные функции заместителя по лётной подготовке. Затем меня все больше стали привлекать к организации групповых упражнений, игр и учений не столько в помощь, сколько взамен начальника штаба полка капитана Драгунова. Сама по себе эта работа была мне интересна, но я хорошо понимал, что главная моя задача - иная. Это овладение ночными полётами на простом, но очень вертлявом маленьком самолётике УТ-1 (учебно-тренировочном одноместном или АИР-14 А.С.Яковлева). Если известные учебные самолёты той поры: У-2 или "Поликарпов-2", УТ-2 (учебно-тренировочный двухместный или АИР-10 Яковлева) имели полётную массу-вес 1000-900 кг., то УТ-1 всего 600 кг. При том же, но форсированном моторе (М-11е в 150 л.с.) он имел максимальную скорость полёта в 250 км/час, а крейсерскую - 180. Этот самолёт руководство ВМАУ имени Сталина предложило, подобно У-2 (ПО-2), использовать как ночной боевой самолёт, но если ПО-2, кроме двух-трех пулеметов с патронами мог нести не меньше 100 кг. бомб, то УТ-1 был вооружен двумя пулеметами ШКАС с запасом патронов и четырьмя РС-82. Пулеметы крепились над плоскостями этого маленького монопланчика, а четыре реактивных орудия и реактивные снаряды к ним калибра 82 миллиметра были установлены под плоскостями.
Овладение ночными полётами на УТ-1, на котором ночью не летали вообще, с применением огня РС и пулеметов с пикирования, было более трудной задачей, чем ночное применение самолётов ПО-2 как легких бомбардировщиков. Хотя бы по одному тому, что проверить технику пилотирования на одноместном УТ-1 было нельзя, а проверка её на УТ-2 была не полностью полноценна, это близкие, но разные типы самолётов.
В 23-м ншап по штату было всего две авиаэскадрилии. Одна была вооружена самолётами ПО-2(боевой), а вторая УТ-1(б). Комплектование той и другой эскадрилий должно было проводится Училищем, как личным составом, так и самолётами. Но, поскольку в Училище ночную подготовку в полётах курсанты не проходят, то вслед за формированием 23-го ншап при Училище ночная подготовка должна быть проведена в короткие сроки и с применением оружия на полигонах. Для одной эскадрилий проведение дневных и ночных пулеметных стрельб с пикирования и бомбометания с горизонтального полёта и с пикирования. Для другой эскадрилии - дневных и ночных стрельб эрэсами и из пулеметов с пикирования. Главное мое внимание и работа, это я понимал, должны были уделяться самолёту УТ-1(б), а не более простому ПО-2(б). Это я и старался делать, вылетев сначала с вывозкой на УТ-2, а затем на УТ-1. В моей лётной книжке сохранились две записи про верки моей техники пилотирования того времени.
Первая с датой 26 декабря 1941 года. "Проверка ночью на самолете У-2 в лучах прожектора. Взлёт - отлично. Маршрут - хорошо. Расчет - отлично. Посадка - отлично. Виражи 45 гр. - отлично. Виражи 60 гр. левый - отлично, правый - хорошо. Боевые развороты - отлично. Пикирование угол 50 гр. - отлично. Полёт выполнен отлично. Врид.зам.начальника ВМАУ капитан Орлов.
Вторая с датой 7 февраля 1942 года. Контрольно провозной полёт на самолёте УТ-2 с передней кабины ночью. Взлёт - хорошо. Маршрут растягивает в сторону четвертого разворота. Развороты и заход на посадку - хорошо. Расчёт - хорошо. Посадка - отлично. Осмотрительность на земле и в воздухе бея замечаний. Разрешается тренировка на самолёте УТ-2 самостоятельно в ночных условиях и вылет самостоятельно на УТ-1. Инспектор лётчик ВМАУ капитан Орлов.
Эти записи восстанавливают и порядок ночной лётной подготовки этого полка. Сразу начали с ночной подготовки обеих эскадрилий вначале на У-2 и без оружия уже в декабре. В это время готовились 11 У-2 с пулеметами ШКАС на плоскостях и бомбодержателями под фюзеляжем и плоскостями. Схема вооружения самолетика УТ-1 и его применение как ночного штурмовика еще была на утверждении в главном штабе ВВС РККА и в Управлении авиации ВМФ. Её, с нашей помощью, надлежало практически проверить в воздухе и огнём с воздуха в светлое время суток и ночью. Пока это было идея-предложение руководства ВМАУ имени Сталина, которую ВВС РККА в войне не применяли и даже главному конструктору самолета УТ-1 Яковлеву не известна до послевоенного времени.
С получением приказа о назначении Ахапкина, меня, а также начальника штаба полка Драгунова и врид военкома полка Карагодова, нам было выделено помещение штаба в Моздоке, а обе эскадрильи размещались и формировались в станице Новоосетиновской. С образованием партгруппы управления полка, я был избран партгрупоргом. Однажды, будучи вызван начальником политотдела ВМАУ имени Сталина полковым комиссаром Пролыгиным, пришел к его кабинету, постучал и сразу открыл дверь и... тут же её закрыл. Сработал рефлекс выскочить обратно в коридор. Дело в том, что на коленях Пролыгина сидела начальник секретной части - жена зубного врача, моего знакомого еще по Тихоокеанскому флоту. Он и она застыли в поцелуе и возможно меня и не видели, но то, что дверь открывалась и закрывалась, слыншали, очевидно, оба. И когда я, закурив в коридоре, ожидал выхода дамы от Пролыгина, она, выйдя от него, позвала меня в гости. Пролыгин же, встретив меня с улыбкой, заулыбался еще шире, изложив цель вызова, а, отпуская меня, погрозил пальцем. Уходя, я тоже с улыбкой ответил, что этот его жест мне не понятен, но он должен знать, что я обычно вижу только то, что надо видеть, а что не следует - сразу забываю. В гости же к начальнику секретной части Училища пошел. Зубной врач моему приходу удивился, как и тому угощению, которое его супруга организовала для меня. В знак протеста зубной врач улегся на диван и отвернулся к стене. Его можно было понять: жена - человек самостоятельный, пришел не кто-нибудь, а майор, а по военному времени комната только одна; вот и буду лежать лицом к стене в знак протеста. Я же на это не обиделся, а жене врача объяснил, что понимаю причину такого поведения её мужа. - Какая же? – смеясь, спросила она, - наверное, думает, что вы мой ухажер?! Не так ли?! Нет, - отвечал я,- он, наверное, знает, что я ухаживаю за Женей Дзюбой-младшей, ей 3-й год, ровесница моей дочери, которая скоро приедет сюда. Он просто помнит, что я его в 1937 году в санатории на 19-м километре под Владивостоком обыграл в бильярд и выиграл у него кило халвы, который он мне до сих пор не отдал. Этого не выдержал и сам зубной врач. Поднялся с дивана, выпил со мной и вместо халвы подарил мне бутылку местного коньяка.
Новый 1942 год Ахапкин, Карагодов и я встречали у Е.Дзюбы, в компании еще двух жен авиационных деятелей, находившихся в осажденном Севастополе. Все присутствующие хорошо знали, что наш полк готовится для Севастополя и должен начать действовать там до 1 мая. Длительный срок нашей подготовки определялся не столько необходимым временем, чтобы подготовить ночных штурмовиков из выпускников Училища молоденьких сержантов, но и подготовкой самолётов и вооружения в мастерских училища с учетом хода нашей ночной подготовки на полигонах с головными самолетами По-2(б) и УТ-1(б). Особенно с УТ-1(б).
За 25-30 минут до Нового Года к Е.Дзюбе постучался и вошёл Пролыгин, поздравил всех с наступающим Новым годом, спросил у Е.Дзюбы привезли ли ей уголь, и удалился, погрозив мне пальцем. Я, насколько помню, не стал развивать вопрос о причине этого жеста, который все, кроме меня, поняли как то, чтобы всё было в норме. Проводив старый и встретив Новый год, выпили за Победу. Пели. Помню Миша Ахапкин, запевал песню на слова Есенина: "Есть такая песня у соловушки, песня панихидная о моей головушке". Через полгода с небольшим Миши не стало. 4 июля, в день оставления Севастополя, Михаил Ахапкин вылетел с инженером полка с аэродрома Херсонес на неисправном По-2 и, очевидно, был сбит или при вынужденной посадке в море погиб.
В марте я полностью оттренировался на УТ-1 в дневных условиях и в значительной степени ночью. В ночных полётах на УТ-1 в Новоосетиновке мы руководили полётами поочередно с Ахапкиным и лейтенантом Горячевым, командиром 2-й эскадрильи. Причем ночью на УТ-1 летали и его командиры звеньев, бывшие училищные инструкторы-лётчики. Рядовые летчики в начале слепой и ночной подготовки летали на У-2, УТ-2, в которых из второй кабины мог осуществляться контроль командиром звена и штурманом. В начале марта я облетал УТ-1(б) с полным комплектом вооружения и боеприпасов. В этих условиях самолёт стал более инертным, но стал требовать более продолжительного разбега для взлёта. Вслед за мной и кадрами 2-й АЭ, по мере получения самолётов, на УТ-1 с вооружением выполняли маршрутные полёты и стрельбы все лётчики этой эскадрильи. Также как и повторные маршрутные полеты, бомбометания и стрельбы по щитам ночью все лётчики 1-й АЭ. С 12 по 15 апреля в 23-м ншап были проведены тактические групповые упражнения, а затем лётно-тактичеекое ночное полковое учение с применением фактического оружия. На этом ночная подготовка полка была в основном закончена и началась подготовка полка к перелету в Тамань, а затем в Севастополь.
В одну из полётных ночей в начале апреля на аэродроме Новоосетиновка у меня произошел конфликт с полковником П.А.Федоровым заместителем начальника ВМАУ по лётной подготовке. Шли ночные полёты, в воздухе были 4 УТ-1 и 4 По-2 на маршрутах и в зонах. Я руководил полётами, Ахапкин и Горячев были в воздухе, на маршруте. Регулирование прием на посадку проводилось лишь выпуском ракет соответствующего цвета. Красная ракета - запрет, белая - разрешение. Появился полковник Федоров и стал проверять опросом у меня знание Наставления по производству полетов и нервозно требовать ответов в присутствии стартера. Я был вынужден напомнить, что руководитель полетов по Наставлению является единственным ответственным лицом за безопасность полетов и отвлекать его от обязанностей, особенно при ночных полётах, никто не должен. Полковник Федоров продолжал шуметь. Тогда я прекратил давать старты и стал только принимать самолеты на посадки, а затем, с разрешения Ахапкина, вернувшегося с задания, закрыл полёты.
П.А.Федоров пожаловался начальнику ВМАУ генерал-майору авиации Андрееву, которого я в 1935 году в Ленинграде выпускал на самолёте Р-6. Я показал им обоим положения БУБА-40 (Боевого Устава бомбардировочной авиации 1940 года) и Наставления по производству полётов тоже 1940 г, в которых чётко указывалось: "Запретить отвлечение руководителя полетов, особенно ночью, от выполнения прямых обязанностей. Все проверки делаются до начала полётов, а после начала - лишь пассивным наблюдением". А.Х.Андреев был вынужден укорить самого П.А.Федорова в нарушении уставных положений. Вызов к начальству не принес мне наказания, как пророчили Ахапкин и Карагодин, но с Федоровым отношения стали обостренными, В конце апреля в Моздок прибыла моя семья - жена, сын и дочь. Они еще не были устроены в жилищном отношении, временно остановились в маленькой комнатушке на квартире майора А.Иванова (пом. по тылу начальника училища), но он отбывал в командировку; а мне надо было улетать с 23-м ншап, до этого участвовать в организации перелета через Минводы, Краснодар на Тамань. Я обратился за помощью в жилищном устройстве семьи к начальнику штаба училища Б.Я.Козлову. Но он предложил другой вариант, связанный с предоставлением жилплощади семье, если я останусь его заместителем по оперативно-тактической подготовке формируемых маршевых полков. Такая должность была только что введена в штат училища, но не укомплектована. Моё же назначение в 23-м ншап, учитывая соотношение воинских званий у Ахапкина и меня, как сказал Козлов, не только он, но и Андреев, и Пролыгин считают нелогичным. В крайнем случае, добавил Б.Я.Козлов, пойдешь воевать с другим авиаполком, который будем формировать в значительно меньший срок и через 2-3 недели. Я согласился с этим предложением. Не особенно приятным было объяснение с Михаилом Ахапкиным и старшим политруком Карагодиным. Я рассказал им о своем согласии с предложением Козлова, одобренном Андреевым и Пролыгиным. Мотивировал свое согласие, прежде всего, тем, что для меня, всегда летавшего на многоместных самолётах, ночные полёты на УТ-1 тяжелы. Этим объясняется попадание в штопор ночью при тренировке и испытаниях вооружения на УТ-1(б). Рекомендовал вместо меня Горячева, а командиром 2-й АЭ его заместителя. Обещал помочь в перебазировании 23-го ншап. Мог бы, конечно, этого неприятного разговора и не иметь, поскольку приказ о перемещении был обнародован с мотивировкой: "Как имеющего опыт формирования и ночной боевой подготовки маршевых авиаэскадрилий ночных штурмовиков, для формирования очередного авиаполка в наиболее короткий срок". Прибывший к моменту начала перебазирования 23-го ншап на должность военкома полка батальонный комиссар Медведев (Карагодин стал военкомом 1-й АЭ) пробовал убедить Пролыгина и Андреева разрешить мне участвовать в перебазировании их полка. Однако руководством ВМАУ мне уже были поставлены задачи подготовки формирования следующего маршевого 46-го ншап в мае всего за 10 дней. Поэтому 23-й ншап перебазировался без моего участия. При перелете из Тамани в Севастополь 1-й АЭ этого полка, в составе которой летел на своем штатном самолёте По-2(б) и сам Ахапкин, из 11 самолетов прилетели 8 или 9. По рассказу военкома Медведева, два По-2(б) были сбить немецким истребителем Ме-110. Сам Медведев, летевший на одном из По-2 в качестве штурмана, по его словам, когда окончились патроны на его пулемёте ШКАС, оборонялся выпуском по Ме-110 обычных световых ракет.
После оставления Севастополя батальонный комиссар Медведев оказался в Анапской, где я был с 46-м ншап в качестве начальника штаба этого полка, и мы встретились. Мне так и осталось неясным, почему Ахапкин остался, а его военком улетел. С командиром Севастопольской авиагруппы было наоборот: полковник Г.Г.Дзюба улетел, а полковой комиссар Б.Е.Михайлов, как пишет в своих воспоминаниях дважды Герой Советского Союза В.И.Раков, не смог. Процесс эвакуации с аэродрома Херсонес В.И.Раков освещает в своей книге "Крылья над морем" (Л. 1974, с.349-359), в связи с тем, что лично руководил им, являясь заместителем командира авиагруппы полковника Г.Г.Дзюбы. Однако по отношению к 23-му и 46-му авиаполкам, в формировании и подготовке которых я участвовал, В.И.Раков в своей книге на с.337 допускает неточность. Он пишет: "К середине июня подошла солидная подмога. На вновь построенный аэродром в районе Юхариной балки сели два полка: майора Ахапкина на УТ-2 и подполковника Михайлова на По-2. ...Оба полка - Ахапкина и Михайлова, - были сформированы из опытных лётчиков оставшихся без самолётов. "Фактически в начале июня в Севастополь на аэродром Юхарина Балка сел один 23-й ночной штурмовой авиаполк капитана Михаила Ахапкина в составе двух эскадрилий. Первая АЭ была на самолётах По-2(б), а вторая - на УТ-1(б). Что касается самолётов УТ-2, то их в этом полку было по штату всего два, один в звене управления полка, а другой во 2-й АЭ. Авиаполк майора М.П.Михайлова – 46-й ншап целиком на самолетах УТ-1(б) в составе ВВС ЧФ воевал на Северном Кавказе, а не в Севастополе.
Формирование и боевая подготовка 46-го ншап (май 1942 года).
Через неделю после отлета 23-го авиаполка из Моздока было приступлено к формированию 46-го ншап ВВС ЧФ в составе двух АЭ на самолётах УТ-1(б). Притом на его формирование отводилось всего 10 суток, включая слётанность для перебазирования и начало ночной подготовки с выпуском РС и стрельбами из пулеметов по щитам. Поэтому управление полка и обе её эскадрильи формировались на центральном аэродроме ВМАУ имени Сталина в Моздоке. Из Астрахани в Моздок к началу формирования прибыли следующие выпускники авиафакультета МОЛА имени Ворошилова: - майор Михайлов Михаил Петрович, назначенный командиром авиаполка;
- капитан Степанов Василий Осипович, заместитель командира полка по лётной подготовке.
-капитан Макаров Федор Николаевич, командир авиаэскадрильи;
-капитан Каличев Александр Иванович, командир авиаэскадрильи;
-старший лейтенант Павлов Георгий Васильевич, замкомэска.
Из политического и начальствующего состава училища в 46-й ншап были назначены:
-батальонный комиссар Олейник Дмитрий Михайлович, военкомом полка;
-старший лейтенант Евдокимов Павел Александрович, военкомом 1-й АЭ;
-старший лейтенант Оганезов Георгий Михайлович, штурман полка;
-капитан Тур, адъютант 1-й АЭ.
Военкомы обеих авиаэскадрилий были до формирования этого полка командирами лётных учебных авиазвеньев, летающие политработники. Военкома 1-й АЭ запомнил, поскольку переписывался с ним в послевоенный период. П.А.Евдокимов проживает теперь в Риге. Заместитель командира 2-й АЭ по лётной подготовке старший лейтенант Шеховцев и все шесть командиров авиазвеньев были назначены из состава командиров учебных авиазвеньев и лётчиков-инструкторов училища. Все рядовые лётчики-сержанты получили назначение в полк из числа выпускников, прошедших полный курс обучения на самолётах УТ-2 и УТ-1, но без ночной подготовки и боевого применения. Врачом полка был назначен кандидат медицинских наук (как я узнал после войны, невропатолог) Сергей Нарикашвили.
На второй день после начала формирования, которым следует считать первую встречу в выделенном под штаб помещении на аэродроме руководящего состава полка, начались полёты. Руководителем полётов в первые три полётных дня пришлось быть мне - начальнику штаба полка. Целью эти: полётов были вылет и тренировка руководящего состава 46-го ншап на самолётах УТ-2 и УТ-1, полеты строем пары, звена и эскадрильи по маршруту, стрельбы по щитам эрэсами и из пулеметов каждого лётчика со своего самолёта в дневных условиях и в сумерках. Восьмая ночь полётов полка во ВМАУ имени Сталина была последней перед подготовкой к перелету в Ейск. Полёты в этот раз начались в сумерки. Каждому молодому лётчику был дан контрольно-провозной полёт ночной на УТ-2 с командиром звена, а затем каждый из них сделал по 4-5 полётов ночью на УТ-1(б). На этом пришлось полёты в Моздоке закончить, поскольку 10 дней, отведенных на формирование, истекли. Из-за руководства полётами в первые дни формирования, я не успел подготовить и провести в помощь командиру полка ни одного полкового группового упражнения тактического характера, тем более учения. Однако руководящий состав 46-го ншап и его подразделений имел столь хорошую тактическую подготовку во ВМОЛА и во ВМАУ, что это не вызывало тревоги ни у начальника училища, ни у руководящего состава полка. После 10 дней формирования, в которые было проведено 8 дней и ночей полётов с общим средним налётом на одного лётчика по 12-14 лётных часов, полк приступил к технической и штурманской подготовке к перелету в Ейск на 11-м дне формирования. Перелет этот, дальностью 650 км, через Минводы, Кропоткин требовал, особенно на второй его половине, скрытного подхода к Ейским аэродромам (бывшим аэродромам ВМАУ имени Сталина). В северной части Таганрогского залива Азовского моря базировались гитлеровские авиачасти, которые вели разведку не только района Ейска, но и района Армавира.
Теперь функции руководства расчленились: наземным эшелоном занимался преимущественно я, разделив его на передовую и основную группы, а лётным - командир полка и его заместитель по лётной подготовке со штурманом полка. Кроме боевых УТ-1 в полку было три УТ-2. 0дин в звене равнения и по одному в эскадрильях. К прилёту полка в Ейск, его встречала передовая группа на Центральном аэродроме: военком, старший инженер полка Коньков и я. К времени встречи мной был обследован подземный КП училища, описание которому мне дал Б.Я.Козлов - начальник штаба ВМАУ.
Сразу по прилёте в Ейск было решено рассредоточить базирование. АЭ Макарова перелетела на другой, ближайший к центральному аэродром. АЭ Каличева рассредоточила свои самолёты на центральном аэродроме в восточной его части. В большой землянке в центре рассредоточения самолётов Каличев организовал КП своей эскадрильи, с которым была проводная связь на подземный КП полка. На центральном аэродроме также базировалась эскадрилья истребителей И-16 авиаполка майора Мелехова. Начальником его штаба был капитан Букреев. По условиям базирования, нам было дано указание еще в Моздоке генералом А.Х.Андреевым, что в Ейске наш полк войдет в состав Азовской авиагруппы майора Мелехова. С установлением контакта с Мелеховым и Букреевым было решено иметь совмещенный командный пункт авиагруппы и 46-го ншап на подземном КП Центрального аэродрома.
Боевая деятельность 46 ншап в составе ВВС ЧФ (май-октябрь 1942 года)
В составе Азовской авиагруппы (с 21 мая по 26 июня)
Вслед за трудным, но в основном успешным завершением Керченско-Феодосийской десантной операции был создан Крымский фронт, возглавляемый генерал-лейтенантом Д.Т.Козловым. На небольшом Керченском полуострове, для освобождения Крыма, было сосредоточено более 15 стрелковых дивизий, четыре танковых и две кавалерийских дивизии. Расположение наших войск, логичное для наступления, для обороны было очень неблагоприятно. В связи с тем, что противник при контрнаступлении зимой взял Феодосию и вклинился в позиции 44-й Армии. Но об обороне до начала мая 1942 года в войсках Крымского фронта, к сожалению, не думали.
"Рано утром 8 мая ударная группировка врага, поддержанная танками и авиацией, перешла в наступление против левого фланга нашей 44-й Армии на Керченском полуострове. Прорвав оборону наших войск, противник 19 мая овладел Керчью и Керченским полуостровом" (А.А.Гречко. "Годы войны", с.180-181)."14 мая по решению главкома Северо-Кавказского направления маршала Буденного началась эвакуация с Керченского полуострова войск Крымского фронта. В распоряжение командования Керченской ВМБ были переданы все находившиеся в Азовском море суда. Артиллерийские корабли Азовской военной флотилии прикрывали перевозки и северный фланг наших частей на полуострове. От непрерывных ударов немецкой авиации и артиллерии погибло 12 судов флотилии, в том числе пароходы "Красный флот" и "Красный Моряк", получила повреждения канлодка "Днестр". В этих тяжелейших условиях удалось вывезти только личный состав войск. 108 судов и 9 кораблей флотилии, действовавших в северной части Керченского полуострова, эвакуировали на Таманский полуостров более 120 тысяч бойцов и граждан Керчи. (Архив ИО ВМФ, д.10814, л.2, 14) "Тяжелое вооружение и техника остались на Керченском полуострове. "(А.В.Свердлов "На море Азовском", с. 51, 52). Одновременно концентрация в портах северного побережья Азовского моря плавсредств таила угрозу десантов противника, располагавшего 15 пароходами и буксирами, 26 десантными паромами, 11 десантными самоходными баржами, 7 сторожевыми катерами, 9 грузовыми баржами и 2 тысячами моряков, прибывшими в Мариуполь. Чтобы ликвидировать эту опасность руководство Азовской флотилии решило наносить удары по плавсредствам противника и его коммуникациям. Начиная с 15 мая группы по 8, 12 и 20 самолётов бомбардировщиков ЧФ бомбили суда в портах Осипенко, Мариуполь. В ночь на 27 мая удар по порту Мариуполь нанесли во взаимодействии канлодка "Днестр" и 9 самолётов МБР-2".
В таких сложных условиях обстановки на театре Азовской военной флотилии, в состав её авиагруппы (одна ИАЭ самолётов И-16 и одна АЭ разведчиков-бомбардировшиков МБР-2) прибыл на Ейские аэродромы 46-й ншап.
При разработке этого раздела выяснилось отсутствие в Центральном Военно-Морском Архиве каких-либо документов о кавказском периоде деятельности 46-го ншап. Пришлось обратиться к памяти бывшего командира полке полковника в/о М.П.Михайлова, бывшего комэска, подполковника в/о А.И.Каличева, бывшего военкома АЭ подполковника в/о П.А.Евдокимова, бывшего замкомэска генерал-майора авиации Героя Советского Союза Г.В.Павлова. Письменные обращения к ним по конкретным вопросам (в Москву, Ригу, Краснодарский край) позволили многое уточнить, но не могли заменить, конечно, архивных документов. Тем более, что в своих ответах ветераны конкретно могли указать, на основе своих летных книжек, лишь о личных боевых вылетах в ту пору. Славное боевое прошлое этого полка на Северном Флоте в 1943-1944гг. на самолётах штурмовиках Ил-2 в значительной степени изгладило в памяти ветеранов их боевые действия на самолётах УТ-1(б), которые, в силу необходимости, из учебно-тренировочных одноместных были ночными штурмовиками ВВС ЧФ и более нигде.
В основном, месячный срок пребывания на Ейских аэродромах был 46-м авиаполком использован на отработку ночной боевой подготовки, аэродромные и маршрутные полёты ночью, на стрельбы эрэсами и из пулеметов ночью по щитам на полигоне, а также на изучение лётным составом района предстоящих боевых действий. Это было необходимо в связи с малым сроком формирования. Командир и военком полка (Михаилов и Олейник) 24 и 28 мая на самолёте УТ-2 летали в Приморско-Ахтарское, где находился штаб Азовской военной флотилии. Представлялись командующему контр-адмиралу С.Г.Горшкову и получали от него разрешение и указания на завершение боевой ночной полётной подготовки лётчиков, а также боевые задачи. Эти задачи, насколько я помню, были достаточно четки и изложены мне начальником штаба Азовской авиагруппы капитаном Букреевым при первой встрече с ним 20 мая, еще до прилёта полка:
1. Штаб 46-го ншап должен до 25.05.42 установить тесное взаимодействие с кава